Adamuz y algo más

 

Adamuz: Tren roto

No lo puedo evitar. La terrible tragedia ferroviaria de Adamuz me ha dejado un amargo sabor de boca incrustado en las neuronas de mi cerebro. Dicen que es el cerebro el que huele, el que saborea y también el que siente los orgasmos. Respecto a los trenes accidentados, y sus alrededores, son demasiadas cosas las que no cuadran. Faltan explicaciones técnicas y sobran las políticas y ahí está la mente, cual cribadora fina, intentando captar matices y detalles que le ayuden a comprender lo que pasó y como lo contaron. Para mí ha sido un desastroso relato de una desgraciada historia.

Desde mis luces cortas, me resulta imposible comprender que la verdadera medicina no sea prevenir y no ocurra lo mismo con las vías de ferrocarril, las carreteras o las franquistas presas que nos dan de beber y permiten regar. Exceptuando el ámbito doméstico, sé que no soy experto en el mantenimiento, y menos de infraestructuras públicas, pero parece lógico que en estas áreas básicas de la nación se invierta tiempo, recursos humanos y económicos. Ya se sabe que más vale prevenir que curar. Cualquier tipo de red o instalación (deportiva, hospitalaria, educativa, transporte, etc.) necesita un mantenimiento ajustado a su edad, a sus necesidades y a los servicios que soporta. Conviene recordar que desde que se admitieron compañías privadas de ferrocarril en España, el número de trenes que circulan ha experimentado un crecimiento muy significativo, duplicándose en algunos corredores principales.

Estoy de acuerdo con la opinión de los técnicos que aseguran que los programas estrella engullen fondos y personas que deberían dedicarse a los mantenimientos cotidianos. Primero atendamos bien lo que ya funciona y, si sobra, invirtamos en ampliaciones e innovación. Aunque no es el caso, valga como ejemplo que para nada serviría una unidad de trasplantes con pacientes hambrientos y desnutridos. En otro ámbito, es elemental que la prioridad sería tapar los hoyos en una carretera secundaria antes que colocar chips de control del tráfico en una flamante autovía. Todos somos conscientes de las tentaciones que sufren algunos políticos, la mayoría, en su insaciable afán de captar votos. Así, optan por llamativas inauguraciones en detrimento de cubrir necesidades básicas.

Volviendo a aterrizar en Adamuz, en las horas del accidente del pasado 18 de enero:

• 19:43 – Se produce el accidente.
• 19:44 – Primeras llamadas al 112 desde el tren Iryo.
• 19:55 – Primeras llamadas al 112 desde el tren Alvia.
• 20:02 – Llega el primer sanitario al tren Iryo.

·        20:35 – Llega el primer equipo que será enviado al Alvia.

·        20:45 – La Guardia Civil llega al Alvia.

 

Aquí surge una duda vital: si desde las 19:55 los servicios de emergencia sabían que había dos trenes afectados, ¿cómo es posible que nadie llegase al Alvia hasta casi una hora después?[1]

No puedo estar de acuerdo con Pedro ni con Puente. Comentaba el presidente que lo importante no es que ocurran las cosas, lo importante es como se reacciona ante “lo inevitable”. Ambos reconocen el drama y lamentan los 46 muertos, pero niegan la existencia de cualquier fallo. Esta postura se contradice por completo con lo expuesto en agosto de 2025, por el sindicato de maquinistas SEMAF, el cual advirtió formalmente sobre inestabilidades, vibraciones excesivas y botes en trenes que circulaban por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. El sindicato pidió reducir la velocidad de 300 km/h a 250 km/h y mejorar el mantenimiento para evitar riesgos de seguridad, tras reportar piezas sueltas y daños en bogies. Igualmente se pidió rebajar la velocidad en otros tramos importantes de vías. También fue muy significativa la intensa campaña de seguridad desplegada por ADIF en fechas posteriores al accidente de Adamuz. Si todo estaba bien ¿A cuento de qué vino tanta revisión? ¿Y la huelga de maquinistas? ¿Y las conversaciones intensas con el Ministerio de Transporte y las concesiones que este les hizo? Si todo estaba bien ¿a qué vino tanta concesión[2]? Algo no cuadra. No reconocemos fallos, pero cedemos en esto, en aquello y en lo de más allá. ¡Perversa política aquella que intenta manipular y confundir a la ciudadanía con ciudadanos muertos de por medio!

Otro dato que me generó y genera profunda desconfianza de la pareja Puente&Pedro fue la permanente presencia del ministro Puente —a mi juicio debería cambiarse el nombre por el de ministro Muro— en los medios de comunicación. Creo que fue el 21 de enero cuando el ministro dio una rueda de prensa de casi dos horas, 1h. 48 min 25 s, informando sobre el accidente. No dijo nada nuevo y menos, significativo. A juicio de nuestro presidente de gobierno, a eso se le llama “dar la cara y ser transparente”. A mi juicio fue todo lo contrario porque no fue nada transparente y se escondió en palabrería y más palabrería. Dar la cara es decir la verdad. Fue Sócrates, hace casi 25 siglos, el que nos advirtió sobre el mal uso del lenguaje que hacen los políticos y los anunciantes, ya que usan las palabras como medio para conseguir poder o dinero y no asumen su verdadero significado. El exceso de información desinforma y eso fue lo que hizo el señor Puente el pasado mes de enero. Al escribir esto, recuerdo que este señor tiene once años cotizados como actor de teatro. Creo que todavía sigue actuando, aunque ahora cotice como ministro.

Diario Córdoba, 5 de marzo 2026

Afianzan mi desazón un par de cosas más: la retirada de material ferroviario del escenario del accidente de Adamuz por parte del personal de ADIF, de madrugada, sin autorización expresa del juez instructor y sin finalizar la inspección de la Guardia Civil, es un escándalo. Hay que recordar que ADIF depende del ministerio de Oscar Puente y que lo hicieron entre el 22 y 23 de enero. Es una acción anómala pues retiraron piezas clave, como cupones de railes con soldaduras. La jueza, responsable del caso, ha reprendido a ADIF por la sustracción de estas pruebas y el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía no ha descartado consecuencias por esta retirada sin aval judicial. El otro detalle significativo es que el gobierno de Pedro Sánchez no se ha puesto en contacto con la asociación de víctimas creada al efecto. Esa falta de sensibilidad —pura estrategia según mis cálculos— deja ver la intención de no asumir ninguna responsabilidad en el ámbito político gubernamental ¡Nosotros no tenemos nada que ver con lo ocurrido! parecen decir.

El conjunto de todas estas circunstancias unidas a la inexistente comisión de expertos en el COVID19, la no necesidad de mascarillas como protección del susodicho virus; las fechorías de los socialistas Avalos, Koldo y Santos Cerdán; las autoamnistías de los golpistas catalanes y del propio gobierno; la utilización de las guerras de Palestina, Ucrania e Irán; la condena del Fiscal General del Estado por el delito de revelación de secretos; el abandono del pueblo saharaui por intereses inconfesables del gobierno; el blanqueamiento de Bildu en las instituciones con centenares de crímenes sin resolver sobre sus espaldas; las misteriosas conversaciones de Zapatero -como enviado especial del gobierno- con el prófugo Puigdemont, con el gobierno de Venezuela y con el rescate aéreo de Plus Ultra; las no sabidas causas del colosal apagón; el secretismo del asunto Delsy gate; la oscuridad y dificultades mostradas con todo lo relativo a los turbios trabajos de los “desaparecidos” Begoña Gómez y David -esposa y hermano del puto amo en opinión del ministro Puente; el acoso a los jueces que investigan asuntos que puede perjudicar al gobierno; el maltrato dado a la Guardia Civil como policía judicial, etc., etc., me conducen a una profunda desconfianza hacia el gobierno Sánchez en el desastre de Adamuz.

Que hoy, 5 de marzo de 2026, la fragata “Cristóbal Colon” vaya camino de Chipre después de la que ha montado Sánchez con Trump y su “no a la guerra”, confirma su doble juego: De cara al interior, Pedro se enfrenta a Trump, pero de cara al exterior participamos. Pedro Sánchez, debe tener un enorme cuarto oscuro donde oculta valiosa información que califico de inconfesable. ¿Qué ha pasado? ¿Por qué explican ese cambio de postura? Además, ¿cómo justificar ese no a la guerra cuando España es la 9ª potencia mundial exportadora de armas? Según el SIPRI[3], en el periodo 2020 – 2024, España aumentó sus exportaciones de armas un 29 % y pasó del 8º puesto al 9º, debido al incremento de las exportaciones de otros países, como por ejemplo Italia. Entre el 2020 y el 2024 gobernó, íntegramente, Pedro Sánchez. Los hechos, el envío de la fragata y la producción de armas, contradicen las palabras.

La oscuridad del gobierno de España contrasta con la luminosa espontaneidad de un pueblo pequeño en población, pero grande en sus esencias e infinito en su solidaridad, Adamuz. Esa entrega no se prepara en un momento, ni es hija de la política de un momento, esa solidaridad se mama desde chicos y se alimenta en lo cotidiano. Solamente hay que tener ojos para ver y oídos para escuchar.

Nos han acostumbrado a una retahíla de barbaridades y el pensamiento crítico se agota ante la intensidad y frecuencia de tanta astuta necedad. La única forma de enfrentarse quizás sea hacerlo de forma colectiva, trabajar con el grupo y en equipo. El ser humano no puede acostumbrarse a transigir con los tremendos disparates y los incuestionables desatinos. Apelo a la dignidad como estrategia de supervivencia. No se puede permitir que existan gobernantes “democráticos” que dilapiden el estado de derecho y se sitúen por debajo de lo que exigen sus ciudadanos y su Constitución. Y por favor, basta ya de hipocresía y de cinismo.

Con el permiso de José L. Martín Vigíl (1968), todo el gobierno exhala “cierto olor a podrido” en muchos temas, y en particular, en este asunto de Adamuz. Esperemos que la lectura de las cajas negras de los dos trenes, prevista para hoy 5 de marzo, ayude a conocer lo que realmente ocurrió. Las víctimas y sus familiares se lo merecen. Confiemos en la Administración de Justicia.

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[1] La Sexta Clave, 22 de enero del 2026. El accidente ocurrió el 18 de enero.

[2] 10 de febrero 2026: Transportes alcanza un acuerdo con los sindicatos ferroviarios para incrementar la inversión en mantenimiento en 1.800 millones y crear 3.650 empleos. Se prevé un aumento de las plantillas, con 2.400 plazas nuevas en Adif, 1.200 contratos adicionales en Renfe y 50 nuevas plazas en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Se constituirá un comité para la gestión compartida de la seguridad, un grupo de seguimiento de limitaciones temporales de velocidad e infraestructura, y otro grupo de alertas meteorológicas.

[3] Stockholm International Peace Research Institute